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爱信与中方合作却另有他意 吉利广汽拒为他人作
作者:AG8    发布日期:2020-04-11 18:24


  2018年5月华夏时报发布了《爱信在华疯狂扩张》,文章指出,爱信一反“抠门”形象,颇为大方与吉利,广汽等自

  时隔两年,吉利与爱信的合作进度停滞不前,按照原计划,2020年是吉利与爱信变速箱量产的时间,可就在两家企业合作期间,项目非但没有实质性进展,而且吉利重新启动AT研发项目,目标就是对标爱信6AT,这从侧面坐实了两者合作告吹的可能。

  广汽与爱信的合作看似顺利,背后却暗度陈仓。根据2018年签订的协议,广汽与爱信持股比例分别为40%和60%。但是广汽爱信的最新信息显示,爱信方面持股仅为10.71%,广汽乘用车有限公司持股则高达89.29%。显然,爱信在这个项目中正逐渐淡出。

  合作要看双方的诚意,钱对于吉利和广汽而言都不是主要问题,他们真正想要的不是做嫁衣,而是在合作期间,能够消化合作伙伴的技术。在“市场换技术”,在过去就行不通,如今依然是死路。手握核心技术的爱信株式会社,只是想把6AT变速箱实现价值最大化,在8AT变速箱量产之前,将其出售给国内一线厂商,以摊薄自己的研发成本,提升市占率。

  吉利与广汽前期目的是为了降低采购成本和改善供应能力,最大目的是为了引进爱信8AT变速箱,缩小与合资车之间的差距。

  据接触过爱信合资项目的工作人员表示“爱信的态度较为高傲,在合作方面有所保留,并未与中国企业共享6AT核心技术,日方配备的技术人员也十分有限。且爱信不同意在后期引进8AT技术和产品。”

  与此形成对比的是,唐山爱信总经理朱忠山的介绍透露了非常关键的信息,“抓住日本爱信在中国境内扩建AT产能的契机,将年产40万台的6AT自动变速箱项目成功争夺至唐山生产。”“说服日本总部,追加0.8亿元,将6AT自动变速箱再次升级为世界领先技术水平的8AT自动变速箱,产品面向欧洲市场出口。”

  为何同为合作伙伴,爱信对待唐山爱信和吉利广汽态度如此不同,因为爱信株式会社早在2003年已经把唐山爱信股权100%股权全部收回。至此,每个环节,爱信还是自己把握。

  也就是说,吉利、广汽所期待的8AT,或将在爱信完全掌控的唐山爱信投产。据接近唐山爱信项目的工作人员称,爱信AW向唐山爱信委派了曾经在日本负责8AT生产的一位部长。有消息称,如果一切顺利,爱信8AT于2023年就能实现国产。

  业界认为,如果吉利与广汽拿不到爱信6AT变速箱的核心技术,又不能引进8AT项目,那么与爱信的合作意义何在?如果吉利和广汽纷纷投产爱信6AT变速箱,近百万产量的变速箱又将如何消化?即使消化的完,爱信6AT在未来几年,还能笑傲市场么?那时的吉利与广汽还是需要向爱信单独采购8AT变速箱,所以这不是一桩合适的买卖。

  爱信6AT变速箱有多受欢迎?曾经大众、通用、吉利,长安都需要排队等待爱信变速箱的产品供应,而在当时一直处于供不应求的状态,换句话说,爱信相当于手机领域里的。

  在爱信高冷的态度之下,一些具备研发实力的车企开始自己开发变速箱,其中大众就是典型代表,大众放弃爱信后,开始自己研发双离合变速箱。而通用同样如此,在一些高端车型上,通用统统换上了自己研发的8AT甚至9AT变速箱。

  还有一部分合资车阵营转向了CVT变速箱,CVT随着钢带性能提升,可承受扭矩越来越大,其可适用的车型范围与6AT重叠度也越来越高。而这就造成了6AT尴尬的现状。

  此外,国内厂商也在纷纷研发自己的变速箱,其中包括了和,其中哈弗H6采用的变速箱正是自己研发的蜂巢易创7DCT。

  业内认为,即使车企投入巨额费用去研发变速箱技术,不仅成本更高,在技术层面与爱信依旧有很大差距。可即使这样众车企还是拒绝与爱信合作,背后或许是不想被爱信主导,毕竟爱信多次出现过断货给竞品的畅销车型。这使得爱信在业界名声并不好,所以能与爱信合作的企业并不多。

  据调查,6AT在近10年各年款车型中的占比已经有了明显下滑的趋势。2014年之后,6AT与MT在市场中的车型占比明显下滑;DCT、CVT以及更多挡的8AT、9AT车型上涨明显;同时,电动汽车大量上市,单速变速箱(即减速器)市场车型占比更是迅速提高。

  因此,从市场需求来看,中高端市场中,6AT迅速向8AT、9AT切换;而在手动挡向自动挡切换的中低端市场,6AT相比7DCT、CVT并没有太强的竞争优势,同时电动化在中低端车型中盛行,手动挡可替代的市场空间进一步被压缩。再加上近两年中国市场产销下滑,中低端车型销量增长十分缓慢。6AT的处境如临深渊。

  吉利广汽与爱信合作的不顺遂,是双方都未想到的。爱信单方面想要利润和市占率,又不想提供更多的额外技术,其结果只能是草草收尾。

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