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聚焦两会热点 发展新能源汽车仍是重点
作者:AG8    发布日期:2020-05-30 10:21


  2020年全国两会期间,汽车行业中的领军人物纷纷建言献策,提交了相关提案和建议。爱卡汽车梳理归纳后发现,推进新能源汽车产业发展、加速相关配套设施建设仍是重点。与此同时,促进汽车消费、提升中国品牌汽车影响力、加快智能网联汽车发展等也成为了热点话题。上述提案建议,与消费者购车、用车息息相关,同时在某种程度上也将影响中国汽车行业未来的走向。

  每年两会期间,新能源汽车都是行业的热门话题。“在我国‘三纵三横’的新能源汽车产业规划中,插电式混合动力汽车与纯电动汽车、氢燃料电池汽车一样,都是重要的技术路线。”全国政协委员、海南省工商联主席、海马集团董事长景柱表示,当前,插电式混合动力汽车(以下简称“插混汽车”)在很多地方遭到“冷遇”,甚至被拒于新能源汽车政策之外。插电式混合动力汽车“能用电不用油,不用电能节油”,在不充电的情况下可节油约30%;在每天充电情况下可节油约80%。

  景柱在今年全国两会提出提案,消除对插混汽车的认知误区,建议取消对插混汽车的政策歧视,在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面,给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇。

  “相比纯电动汽车,插混汽车同时拥有两种‘血统’,即分别由传统的燃油发动机与电机提供动力,可弥补纯电动汽车和传统燃油车各自的劣势。”景柱表示,目前插混汽车在很多地方遭到“冷遇”,甚至被拒于新能源汽车政策之外。其背后的错误逻辑主要有三条:一是认为插混汽车自重大,不节油、不减排;二是认为插混汽车发动机排量大,大马拉小车,产生浪费;三是认为插混汽车不充电的情况下使用,实际油耗没有降低。

  景柱认为,事实上,目前主流的插混汽车既节能又减排,体现在以下两个方面:一是纯电行驶里程达80km,日常在市内行驶以用电为主,相当于纯电动汽车。二是长途行驶时可自动识别驾驶员意图和路况,自动切换用油或用电的工作模式,或者以用油为主、用电助推爬坡,使发动机始终工作在高效率区。同时,通过制动能量回收和怠速发电等给电池充电,保证以最少用油又最多回收电能的模式行驶。

  景柱分析,相对而言,纯电动汽车存在里程、充电和电池衰减三大焦虑,更适合短距离通勤。氢燃料电池汽车虽然是终极技术路线,但目前关键稀缺资源和基础设施存在瓶颈,短时间难以普及。而插混汽车,“能用电不用油,不用电能节油”,可灵活切换能源,动力强劲,没有纯电动汽车的各种“焦虑”。

  “预计到2030年,混合动力专用发动机热效率可达45%~50%,基于全生命周期评价,插混汽车与纯电动汽车、氢燃料电池汽车的CO排放量相当,是真正的节能减排。”景柱表示,若替换1000万辆插混汽车,全国每年可节约燃油约400-500万吨。

  他表示,插混汽车既可有效利用传统燃油汽车企业现有的产能、供应链和技术积累,又可利用万亿投资建立起的电动汽车产业链和基础设施,产业化条件已完全成熟。目前,主流自主品牌车企多数已掌握插电式混合动力技术,具备大规模推广条件。

  景柱说,因为插混汽车结构较传统燃油车复杂,目前,单台成本高出传统燃油车4~6万元。为大力推广插混汽车,推动我国汽车产业转型升级,需政策驱动,统筹发力。因此,他建议对技术指标符合《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号)要求的插混汽车,给予以下优惠政策:

  (一)取消对插混汽车的政策歧视,在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面,给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇;

  (四)打破地方保护,取消部分城市设置的地方新能源汽车目录,由国家统一制定目录;

  (五)鼓励并促进大众消费,对发动机排量小于1.5L的插混汽车免征消费税。

  全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊:以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远

  一、建议政府主导创建动力电池产业引导基金,对全产业链进行创新金融支持,统筹和放大动力电池全生命周期价值。

  1、建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金,探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式,即电池与整车并未物理分离,可面向传统充电模式和换电模式。2、建议引导基金采取PPP(政府和社会资本合作)等创新模式持有管理电池资产,并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3、建议由引导基金为主,创建动力电池资产管理运营平台(围绕网约车等特定场景业务进行率先试点),负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务,包括车端使用、梯次利用和回收再循环;4、建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司,布局梯次利用、回收再循环产业。

  二、建议加快绿色金融一揽子工具在动力电池产业链的创新应用,以产融创新结合为产业链赋能。建议探索绿色债券、租赁、信贷等金融工具在动力产业链的创新应用,包括以充电费、储能收益及租赁费等稳定现金流实施资产证券化,在动力电池不同应用场景试行融资租赁模式,加大绿色信贷在充电设施新基建中的推广力度等。

  三、建议加大汽车金融在消费、使用、服务等环节的推广力度,进一步释放消费需求。包括为消费者提供长周期、低利率贷款服务,通过建立产品全生命周期追踪和评估体系促进新能源汽车融资租赁、二手车交易市场发展等。

  全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃:推动新能源汽车发展、核心零部件再制造

  尹同跃表示,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转,在新起草的《办法》修正案中,拟规定NEV正积分可结转,但设置了仅可结转三年,每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此,尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制,以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。

  当前,新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破,实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废,而其基础核心零部件系统,如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等,仍具有很高的重复再使用价值。在此背景下,尹同跃建议:一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程,将再制造归入国家战略性新兴产业;二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车,经升级改造后视同新车销售;三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统,纳入再制造再回收体系。

  全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣:进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展

  我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就,但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前,新能源汽车仍然为政策主导型市场,存在私家车需求尚未激发等问题,建议:1、审视新能源产业发展战略,优化顶层政策导向;2.改善新能源使用环境,激发消费新能源汽车动力;3、继续加大对使用新能源车的鼓励。

  全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪:加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设

  目前,我国尚未形成新能源汽车产业集群,各企业间技术、资源协同有待提高;外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快;新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题;汽车零部件产业链发展不够成熟。曾庆洪代表建议:做好科学规划布局,构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群;加大技术投入,加强我国汽车产业协同,提高新能源汽车整体行业竞争力;加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇,带动新能源汽车产业的高效发展。

  全国人大代表、浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟:新能源汽车支持政策、促进稳定健康发展

  在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下,经过近十年的发展,我国新能源汽车产业取得了显著的成绩,形成了先发优势,成为了世界的领跑者。截止至2019年底,全国新能源汽车保有量达381万辆,占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地,逐步进入市场化发展阶段,这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。

  新能源汽车产业存在的主要问题:1、行业技术更新快,产品无规模效应,利润微薄甚至亏损;2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张,成本居高不下;3、新能源汽车品牌溢价能力不足,二手车残值率低;4、充电等基础设施建设不完善,影响新能源汽车使用的便利性;5、新冠肺炎疫情影响,汽车市场下滑,消费疲软。

  新能源汽车产业才刚刚起步,面临的问题更多,成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素,2020年新能源汽车企业面临着生死存亡,我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势,结合今年疫情的影响。建议国家研究出台政策,以支持新能源汽车稳定健康发展。

  新能源汽车支持政策建议:1、大力推进对公市场使用新能源汽车;2、放开城市新能源汽车限购指标;3、支持新能源汽车下乡,拓展农村市场;4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠;5、延长国补政策退坡时间,加快资金结算;6、给予金融、税费及资金支持;7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持,助力技术升级。

  全国人大代表、长城汽车总裁王凤英:鼓励小型电动车发展、推动氢能产业持续健康发展

  近年来,小型电动车技术、品质不断提升,相比中大型电动车更为经济环保,更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值,对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。

  然而,受行业政策、行业认知等因素影响,小型电动车发展受到一定阻碍,市场份额大幅下降。在新的历史阶段,有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向,寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上,在促进经济增长的同时带动社会进步。

  针对目前小型电动车发展中存在的问题,王凤英代表建议:一、确立小型电动车产品标准;二、制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准;三、给予小型电动车税费优惠;四、加强动力电池回收利用管理,凸显小型电动车优势。

  氢气来源广泛,适合大规模生产、储存和运输,将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合,可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能,在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中,起到不可或缺的能源载体作用。

  目前,我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平,氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广,急需国家顶层设计规划和政策引导,解决整个氢能产业链中存在的问题。

  因此,王凤英代表建议:一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入,突破核心材料和关键部件的技术瓶颈,促进产品国产化;二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用,鼓励地方政府创新激励方式,推动大规模产业集群的形成;三、通过政策引导社会资本投入,鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系;四、完善标准法规建设,加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定;五、制定国家级顶层氢能规划,合理规划加氢站,制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

  汽车产业是国民经济发展的支柱产业,我国汽车消费市场连续两年出现下跌,加之新冠疫情的蔓延,严重影响到中国汽车产业发展。曾庆洪代表建议:推动落实各项政策措施,减轻汽车消费总体税负,降低购车成本;改善汽车消费环境,拓展消费渠道,加大汽车下乡支持力度,刺激消费;大力发展二手车交易市场,积极解决“停车难”、“充电难”问题。

  全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹:推进智能网联汽车发展、开放城市限购限行

  近年来,智能网联汽车作为关联众多重点领域协同创新、构建新型交通运输体系的重要载体,已经得到各国政府的重视并上升到国家战略高度。中国智能网联汽车产业,在核心零部件与整车系统集成、信息交互、基础设施建设、测试区建设、人工智能技术等方面均有一定突破。上海作为长三角地区的龙头,更有机会成为全国第一个拥有开放式智能网联汽车创新发展的中心,引领全国智能网联汽车的发展。

  陈虹代表建议,在部分管制区域、部分限定路段试点法律法规突破,满足智能网联汽车上路测试需要。支持有条件的地区(如长三角),选择整体环境较好的区域(如上海临港东海大桥、嘉定汽车城),建设高度自动驾驶(L3级别以上)先行示范区,并协调国家有关部门,在示范区内试点突破法律法规限制,允许高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用,在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。

  建议支持有条件的地区加快推动智能汽车产业“新基建”。依托国家2020 年新型基础设施建设工程(宽带网络和5G领域),支持有条件的地区从5G新型基础设施、智能网联汽车、智慧交通系统等方面入手,加快构建智能汽车基础设施体系,加快培育相关的创新链和产业链。

  随着近年来私家车的普及,汽车保有量增加带来的道路拥堵和城市的交通管理持续优化,成为一对长期相伴而生的主题。从当前科技进展和国外先导国家经验来看,充分利用国内大数据、云计算以及5G技术,城市交通管理水平会有较大的提升空间,配合市场化调节手段,实现从车辆拥有管理到使用管理,逐步开放城市限购限行。

  为了进一步推动我国成为汽车制造的强国,释放汽车消费拉动内需,陈虹代表建议,做好城市交通基础信息的数字化积累,加速以大数据、智慧交通管理的方式代替简单的限行。在新基建的推动下,特别是5G及大数据中心建设会大幅提速,将互联网路况数据与交通管理数据融合,就能实现对人、车、路、交通设施、交通状况的透彻感知。同时可通过划定电子区域,对拥堵区域进行动态管理,增加高峰时段进入成本,通过市场化的方式逐步取代限行。

  陈虹代表还建议,运用大数据和人工智能算法对城市停车进行动态疏导和定价调节管理,例如加大各类停车场的智能化改造,实现实时信息更新;同时通过增加小区立体停车库改造及构建共享平台,来化解停车难的问题。

  2020年一季度,受新冠疫情冲击,国内居民的就业和收入受到一定程度的影响。从全球疫情的发展态势来看,全球经济或在短期内继续承压,对我国经济社会发展仍将带来严峻挑战。作为国有企业,上汽集团将主动担当、逆势而上,强化品牌建设和技术攻关,在推动消费回暖的同时,深入推进“电动化、智能网联化、共享化、国际化”新四化创新发展,抢占未来汽车行业发展制高点。

  全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊:以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设

  鉴于城市治理的迫切需求与汽车产业的全新发展,有必要融合汽车、人工智能与城市发展,把汽车产业打造成现代智慧城市的新型基础设施,成为智能城市的AI细胞。

  一、汽车在智慧城市建设中的新功能:1、智慧交通网的终端平台。汽车将以智能化和网联化为重点建设方向,全面进入智慧交通终端平台阶段,成为连接人与交通以及其他城市设施的新型智能终端,为全面服务智慧城市奠定基础;2、电力互联网的储能平台。新能源汽车将成为智慧电力互联网中重要的储能节点与全新基础设施;3、智慧生活的连接平台。车+新零售、车+金融、车+家庭管家、车+旅游、车+社交、车+公共服务等新兴模式将为新商业模式爆发及城市管理带来全新内容;4、动态物理空间的赋能平台。车辆的可应用场景将远远超过当前乘用车/商用车的范畴,进入为任意物理空间位移提供智能解决方案的阶段。由此构建高柔性、可复用的城市生活空间。

  二、以车为新型基础设施推动智慧城市建设的建议:1、革新汽车产业顶层设计思路,加大对新型汽车产业的支持;2、联合高科技企业、汽车企业共同建设城市大脑;3、引导的同时监管智能共享汽车发展;4、引导跨产业合作,规范跨产业数据应用。

  全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃:制定商用车积分管理办法、加强中国汽车新标准建设

  当前,中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策。因此,尹同跃建议打通乘用车和商用车的积分,将轻型商用车(N1类)与乘用车双积分管理办法(基本为M1类车)相融合,统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。

  商用车是中国在汽车行业的传统优势领域,将轻型商用车和乘用车双积分管理办法相融合,将有利于促进汽车产业协调发展,提高中国汽车企业的地位,为在对外合资合作中争取更多中国利益创造条件。

  标准之争被经济学家称作“赢者通吃”,谁把握住了标准,往往就把握住了产业,把握住了市场竞争主动权。中国汽车企业要想成为全球化品牌,就必须破解欧美等汽车产业发达国家的市场技术壁垒和严苛的各种汽车标准法规。

  因此,尹同跃建议国家统筹针对全球尤其是欧美发达国家汽车标准体系与共性技术壁垒进行研究,建立中国汽车的技术新标准,助力中国汽车核心技术实力的进一步突破、升级,促进中国汽车产业的全球化发展。

  汽车产业是国民经济支柱产业,是社会经济“稳定器”。历经二十多年努力,主流中国汽车品牌在产品质量、技术水平、服务水平等方面,已经达到并超越合资品牌,具备了品牌快速提升的基础。但中国品牌与合资品牌的品牌力差距大,“廉价、低端”的负价值品牌现象还比较突出,难以全面满足消费升级的需求;溢价能力与盈利能力差距大,在当前世界经济环境下,生存与发展面临困难,亟待快速提升中国品牌汽车品牌力。

  对此,朱华荣提出三点建议:1、倡导领导干部及公务人员、公众人物,优先使用、购买中国品牌汽车;2、大型活动或国家行为层面,更多展现中国汽车品牌形象;3、重量级媒体引导,助力中国汽车品牌向上;完善网络管理机制,共塑行业舆论环境。

  中国是世界上最大的汽车生产和消费国,汽车产销量已经连续11年稳居世界首位。2019年,我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,全年汽车生产总值超过8万亿人民币,占GDP比重达到8%,实现利税超4800亿人民币。作为国民经济的支柱产业,汽车对上下游产业链的带动非常明显。目前,中国汽车行业仍具有很大的发展潜力,与发达国家相比,我国千人汽车保有量仍处在较低水平,未来随着居民购买力提高、消费需求升级,我国汽车普及率仍有显著提升空间,消费潜力很大。

  为促进汽车消费,中央多次提及放宽限购,也出台了一系列政策措施,但在具体执行的过程中,各地政府的积极性冷热不均。与房地产行业不同,地方政府在汽车消费领域受益微薄,一旦放开限购还要承担由此带来的交通和环境等多方面的压力。

  在诸多制约因素中,汽车行业税收制度成为地方提振汽车消费主动性和积极性的重要障碍。目前我国汽车领域主要涉及的税种,地方政府获益偏低。汽车购置税和消费税均为中央税,企业所得税与增值税是中央和地方共享税,仅有车船税为地方税且占比微乎其微。地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益,相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。

  中国汽车产业高质量发展,需要进一步激活消费活力。这些年,宏观经济环境以及汽车产业本身都已经发生了巨大的变化,车辆购置税应与时俱进,适时调整,发挥车辆购置税的组织财政收入和经济调节两方面作用。为此,提出如下几点建议:

  一、将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税,中央和地方共享比例为50%:50%。2019年我国车辆购置税税收收入3498亿人民币。按比例测算,全年可增加地方财政收入1700多亿人民币。未来十年,汽车产销还有较大空间。据相关部门测算,十年后中国汽车产销将增加1000万辆,预计2030年产销量将达3500万辆左右。据此测算,即使在单车售价不变的情况下,预计2030年可实现车辆购置税收入近5000亿人民币,按照中央与地方50%:50%共享比例,地方政府可增加税收2500亿人民币。

  这将有力缓解各地方政府“三保”(保民生、保工资、保运转)的支出压力;同时有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性,加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施的建设力度,解决城市道路拥堵和停车难等问题,补给城市道路建设之用,从而达到促进汽车消费的目的,使汽车产业与城市建设协调发展。

  同时,用车环境的持续改善,将进一步刺激汽车消费,带动汽车行业以及上下游产业链协同增长发展。从长远看,更有利于中央税收的稳健增长。

  二、车辆购置税的使用,应体现税种特征性和功能性。建议将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。汽车产业属于高投入高产出行业,增加汽车企业在新能源、自动驾驶、智能网联等新技术研发投入,可以推动我国汽车产业整体高质量发展。在消费层面,将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于持续推动 “汽车下乡”政策,落实相关汽车消费补贴措施,消费者可以享受到实实在在的好处,中国汽车消费市场潜力也将得到进一步挖掘和释放。

  消费税在我国的税收结构中占有重要地位。2019年我国财政收入中,国内消费税12562亿人民币,仅次于增值税、企业所得税,占当期税收收入8%。消费税中,烟、酒、成品油、小汽车四大税目占了收入九成以上。其中汽车制造业全年消费税逾900亿人民币,占消费税总收入的8%。

  汽车消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种,被列入1994年1月1日起实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征收增值税的基础上,选择少数消费品再征收一道消费税,一般体现在生产端,目的在于调节产品结构,引导消费方向。

  2019年10月9日,国务院印发《实施更大规模减税降费后调整中央与地方收入划分改革推进方案》,提出调动中央与地方两个积极性,稳定分税制改革以来形成的中央与地方收入划分总体格局,适时调整完善地方税税制,培育壮大地方税税源,将部分条件成熟的中央税种作为地方收入,增强地方应对更大规模减税降费的能力。同时,按照健全地方税体系改革要求,在征管可控的前提下,将部分在生产(进口)环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收,引导地方改善消费环境。

  而根据现行的消费税政策,除超豪华小汽车在零售环节加征消费税外,其他小汽车均在生产(进口)环节征收。生产企业垫付消费税导致汽车生产企业资金大量占用,影响企业进行技术创新、产品研发,不利于汽车行业的可持续发展。同时,汽车消费税目前为中央税,地方受益微薄,相反却承担着汽车消费快速增长后的交通拥堵成本和道路、停车场等基础设施投入成本。

  鉴于汽车行业作为国民经济支柱产业的重要性,为了更好地发挥税收在增加财政收入和调节经济的作用,充分发挥税收引导消费的效用,拓展地方收入来源,需要加快实施汽车税收改革,为此,提出建议:

  将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节,并建议中央与地方“五五共享”。减少生产企业流动资金的大量占用,有利于企业更好地将资金投入技术创新、产品研发,从而推动汽车产业高质量发展。同时,消费税后移,将部分税收留在地方,可以有更多资金做好城市基础设施建设,改善消费环境,进一步激活消费活力。

  全国人大代表、长城汽车总裁王凤英:加大中国汽车“走出去”支持力度、搭建汽车消费平台、建立机动车智能检测体系

  中国汽车“走出去”是企业发展壮大的必由之路,更是国家建设制造强国的战略需要,是中国迈向世界汽车强国的必由之路。新形势下,“一带一路”建设为中国汽车“走出去”提供了巨大的机遇。

  然而,面对日益复杂的国际环境和竞争格局,中国汽车“走出去”仍面临诸多困难和问题,如汽车出口价格低廉、“走出去”模式单一、品牌影响力不足、金融服务瓶颈凸显、合规风险掌控能力不足等。

  中国汽车“走出去”是一个系统性工程,诸多问题的解决需要国家从顶层设计层面加大支持力度。因此,王凤英代表建议:一、制定中国汽车“走出去”国家战略,推动汽车强国建设;二、引导新能源汽车出口新增长点,强化对出口企业的管理;三、建立汽车质量品牌评价体系,加强品牌培育;四、搭建“一带一路”综合服务平台,护航企业“出海”;五、优化跨境金融政策支持,加大对汽车企业“走出去”的金融支持力度;六、建立健全风险防控和权益保障机制,保护中国汽车企业利益。

  中国汽车产业自2018年下半年以来告别高速稳定增长,转型与升级,已成为产业新标签。对汽车消费环节而言,改变过去粗放的经营管理模式,以信息化工具深耕细作,满足消费者对美好汽车生活的需求,已成为当务之急。在这一过程中,“互联网应用”作为我国信息产业的长板,与汽车消费环节相结合,将有能力为企业与消费者提供更多便利。

  以汽车标识为例,2016年12月,北京地区全面启动机动车车辆保险(包括交强险和商业险)电子保单试点。2020年3月1日,机动车检验合格标志电子化先后推广至全国16个城市。由此可见,通过电子支付类手段实现纸质证书所承载的功能,已经有很好的范例支持,且符合当前信息化、智能化发展趋势。

  因此,王凤英代表建议:一、打通电子化流程,节约社会资源;二、搭建大数据平台,减轻企业与消费者负担,包括政府加快大数据中心建设进程,并采取多证合一的形式改变过去纸质证书繁多的情况,以综合性二维码或其他可识别的电子凭证,代替纸质证书。

  近年来,我国机动车保有量快速增长,2019年我国机动车保有量已达3.48亿辆,机动车驾驶人数量达4.35亿人。机动车保有量增长与道路交通事故频发、空气质量恶化的矛盾日益突出,对完善机动车检测管理和增强机动车检测能力提出新要求。与此同时,我国计算机、大数据、车联网、遥感测试等技术发展迅速,为机动车智能检测提供了成熟的技术条件。

  对此,我国持续推进机动车检测改革,推动了机动车检测行业的快速发展进步。但面对不断骤增的检测需求及严峻的环境问题,我国机动车检测仍面临不少问题,如机动车检测供需矛盾突出、机动车检测滞后于新技术的普及应用等,直接影响到汽车行业及汽车社会发展,需要国家层面推动建立机动车智能检测体系。

  因此,王凤英代表建议:一、完善道路安全法相关法规检测要求,细化汽车检测标准及档期;二、政策推动机动车检测技术向智能化、大数据方向发展,全面提升机动车检测效率;三、推动建立机动车智能检测体系,完善数据共享和使用机制,解决车检难问题。

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