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两会瞭望之新能源汽车:鼓励换电模式——市场
作者:AG8    发布日期:2020-05-30 10:21


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  新能源汽车被视为中国汽车工业实现弯道超车的关键。2019年,在补贴退坡影响下我国新能源汽车销量同比下降4%至120.6万辆,为十年来首次负增长。在当下的特殊形势下,工信部部长苗圩在两会中提出新能源汽车发展要在供给侧、需求侧和使用侧三个方面寻求破局之道。

  供给侧方面,苗圩提出将有序放开新能源汽车代工生产,对于有自检能力的企业,实行自检自证,降低重复检测。对于研发创新型新能源汽车的企业开展品牌授权试点;需求侧方面,在财税支持的基础上,鼓励公共服务领域使用更多的新能源汽车,鼓励换电模式发展;使用侧方面,加大充换电基础设施建设,鼓励充电设施互联互通。

  苗圩发言鼓励换电模式发展,这与主流的车辆停靠充电桩充电方式不同,从而引起市场关注。目前新能源车企普遍采取充电桩充电,充电站的建设及服务成本相对较低,但同时也带来了充电等待时间过长的弊端。

  虽然新能源车型广告宣传语中普遍强调“冲至80%电量只需30分钟”,但实际上广告话术中隐藏了限制条件。在主流的电池管理系统方案中,充电由0%至30%电量及80%至100%电量时进入涓流充电的保护状态,以防止过充及伤害电池。仔细阅读各家汽车的说明书后会发现广告语中的“冲至80%电量只需30分钟”可能指的是在采用快充方法下,由30%电量冲至80%电量的时间。

  从实际情况来看,即使采用快充方案,在避免低温的充电环境下,30%至80%电量的充电时间也需30分钟左右时间。这与传统燃油车3分钟以内完成加满油的操作时间来说,充电慢、充电排队难成为推广新能源汽车的弊端。

  换电模式主要是为解决新能源汽车充电慢的难题,以国内力推换电模式的蔚来(NIO-US)为例,在蔚来的换电站中,10分钟内可以换上满电量的电池,这相较于在充电桩中花费30分钟由30%冲至80%电量来说已经是非常快了,可以一定程度缓解消费者顾虑,有助于拉动“需求侧”的购车意愿。

  推进换电模式并非易事。首先换电模式需要标准化的电池规格。统一国内新能源车企的电池型号十分困难,且不说现在新能源汽车电池技术仍在快速进步中,这就包括了结构的创新,例如比亚迪新晋推广的“刀片电池”。

  目前国内市场中除了蔚来以外,北京汽车(01958-HK)亦主推换电模式。2019年北京品牌旗下纯电动轿车EU5年销量达到8.0万辆,按单车型市场销售占有率近10%,位居中国第一。据EV Sales统计显示,按新能源汽车型号销量计,北汽EU系列销量位居全球第二,仅次于特斯拉(TSLA-US)Model 3。

  北汽EU车系的高销量带来了标准统一的优势。与蔚来换电业务主要布局私人乘用领域不同,北汽的换电服务主要用于公共领域。因为北汽EU系列是热销的出租车车型,北汽布局出租车换电服务,解决了出租车司机换电慢的燃眉之急。

  但若要将国内新能源车企例如比亚迪(002594-CN)、北京汽车、蔚来等车企的电池规格统一现在为时尚早。现有的新能源汽车电池技术在能源密度、安全性、充电时间等方面仍未满足使用需求,现在统一电池规格或许会限制电池技术创新发展,但随着电池技术逐渐成熟,这一问题或将缓解。

  推行换电站的另一项挑战来自换电站基础设施的不足,大量布局将意味着高昂的成本。以蔚来为例,截止2020年3月,蔚来在全国51个城市布局123座换电站。与之相较,Wind数据显示,截止2019年底,仅中国石油和中国石化两家的公司加油站累计数量就达到了53,067家。

  布局换电站相较布局充电桩来说拥有更高的成本,仅仅依靠车企自身难以持续。在政府端需要政策性的扶持,这对于已经开展换电模式的车企构成利好,也有助于头部动力电池制造厂商。但是对于部分选择在动力电池技术“非主流”方向突破的企业来说,这或许会影响企业创新的积极性与试错的勇气。在国内新能源汽车行业逐渐由政策主导过渡向市场主导的趋势下,换电模式并不可能长期依赖政策性支持,市场化仍然是中国新能源汽车行业健康发展的关键。

  4月份当月的新能源汽车生产能力已经基本上达到了去年同期水平。但是新能源汽车面临的市场竞争日益加剧,我国新能源汽车的核心技术供给仍然不足,质量保障体系也有待进一步完善。

  政策支持加上市场化助推,期待我国新能源汽车产业生态在新形势下可以找到发力点。

AG8

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